施俊吉（中央研究院人社中心研究員、金管會前主委）

《海角七号》有一句膾炙人口的台詞「山也BOT，海也BOT」，台灣不可勝數的BOT中，最蕩氣迴腸的是101與高鐵。其中，頂新染指101、脫產101已經被定調為弊案，而交通部一手主導的高鐵財務改善方案，則是設局中的弊案。所幸老天垂憐，高鐵財改案昨天已被立院朝野兩黨漂亮擋下，甚而導致交通部長請辭。

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高鐵於民國87年動工，特許期35年，預定在122年時交給國家。BOT的高鐵，在這段期間必須依約走完興建 (Build)，營運(Operate)與移轉(Transfer)三個階段。

高鐵公司興建高鐵的報酬是營運期間的所有商業利益盡歸其所有，因此特許期愈長，高鐵公司賺愈多（或賠愈少）。所以，高鐵的特許權是國家的資產，延長特許期就是剝奪人民未來的利益。 

若延期多賺8千億

高鐵自營運以來，財務一直有問題，經常需要政府協調銀行團和官方的基金予以紓困。最近，高鐵再度宣稱流動性不足，無力償還貸款（特別股收回）。所以，交通部「指導」高鐵公司提出財改方案。方案的內容是：高鐵特許期延長40年，國家接收高鐵的時間從民國122年，延後到162年；其次，舊股東減資60％，並由新股東、部分舊股東和員工增資200億元，然後再公開釋股100億元。此項財改方案不忘附贈了一顆「糖果」當誘餌：立法院交通委員會如果同意延長特許期，高鐵就降價！

要不要接受高鐵降價的「小確幸」，要先問延長這40年的特許值多少錢。算法很簡單，只要算出這40年的現金盈餘，減掉資本支出後，答案就出來了。而不久前，張兆順會計師曾經在立法院的公聽會上以交通部所提供的資料計算高鐵102年的現金盈餘是198億元。若以此金額乘上40年，總額將近八千億元，此雖只是推估值，卻足以一窺利潤之堂奧。 

不應逃避接管責任

其次，同樣是交通部的數字，假設需要重建一條高鐵，不算土建工程（因為既有的土建可以使用100年），一條新高鐵，其軌道、車輛、電力、號誌、通訊與其他系統的興建成本，只需三千餘億元。現以40年的現金盈餘八千億元減掉資本支出三千餘億元，餘額接近五千億元。

交通部除了以高鐵降價利誘之外，更以財改方案過不了關，高鐵就會破產來要脅全民。一般人不清楚破產這一回事，以為高鐵破產就會變成廢鐵。交通部就利用這項心理，恫嚇立院，跟全民玩「Chicken Game」：誰比較膽小，誰怕破產，誰就輸了！一旦人民輸了，代價是八千億元。

破產怎麼辦？高鐵又該何去何從？公平與正義的政策是：按照BOT的合約走。政府原本在高鐵35年的特許期滿後，即應接收高鐵，然後再OT出去。現在高鐵的財務難以為繼，政府此時如果按照合約接管高鐵，只是提前進行「接收高鐵，再OT出去」的法定程序而已。所以，交通部責無旁貸，應速備妥接管高鐵的SOP，確保高鐵營運不中斷，並保證高鐵員工全部留任；不能因為怯於承擔，就以延長高鐵特許期為手段，來逃避接管高鐵的責任和義務。

高鐵的特許權是國家的資產，延長40年的特許期，價值八千億元。交通部將這龐大的利益輸送給現在有門路增資高鐵的特定對象，使得投資高鐵的報酬率高達5.9％，獲利時間長達58年（從現在到民國162年）。

這項財改方案，荒謬至極，提前處分下一代人的資產，把下一代人的利益一起剝奪，完全藐視跨世代公平分配原則。所以立法院否決此案，理所當然。